木航，2.30分！......百余名员工留言！
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2021年2月17日，一枝花推出了一份问卷调查：
匿名！2020年国内航司员工对公司满意度调查
2月21日，已经发了第一份奥凯：三年没绩效/年终奖？这家航司，2020年员工对公司满意度1.39分...
2月26日，发了第四份华夏：员工5000多字留言！这家民营航司，员工满意度打分1.61分...
2月28日，发了第五份海航（不含子航司）：海航员工满意度超出预期？调查结果公布了...
3月2日，发了第六份川航：又是别人家的航司？！员工满意度4分......
3月6日，发了第八份深航：“神航，轮到了......”
3月7日，发了第九份国航：这家国有大航司，竟然降了一点点...
3月8日，发了第十份南航：南航，调查结果公布！
3月11日，发了第十一份吉祥航：这家航司员工满意度大降！什么原因？
按照约定，我们今天发的是木航的调查结果。
来，先大概看下这家航司的部分数据。（因为数据量较多，故只贴出部分）
参与调查问卷的17%的木航员工对公司有信心。信心指数=0.17（信心指数最高是1；员工对公司的信心指数=参与问卷的员工对公司有信心人数/参与问卷的员工总人数）
2020年第三季度的调查，木航员工对公司的信心指数是0.32，经历了第四季度，员工对公司信心指数几乎下降一半？发生了什么？
大家记得这个信心指数，可以和其他航司比较下：
四川航员工对公司的信心指数是0.77
厦门航员工对公司的信心指数是0.60
国际航员工对公司的信心指数是0.53
海南航员工对公司的信心指数是0.41
南方航员工对公司的信心指数是0.39
吉祥航员工对公司的信心指数是0.32
深圳航员工对公司的信心指数是0.18
华夏航员工对公司的信心指数是0.15
长龙航员工对公司的信心指数是0.09
奥凯航员工对公司的信心指数是0.06
43%的木航员工给公司打分打了3分（一般满意）以上。
员工给公司平均打分2.30分，接近“不满意”。（满分是5分，平均打分=参与问卷的员工打分总和/参与问卷的员工总人数）
值得注意的是，2020年第三季度的调查，木航员工对公司满意度打分是2.04分，员工满意度这次提升了0.26分，但奇怪的是为什么员工对公司信心指数大降？？？
大家可以看看下面的员工留言，或许能找到一些原因。局方一直关注木航的机务维修问题，到底根本问题在哪里，也可以看看员工留言....
大家记得这个分数，会和其他航司比较：
四川航员工给公司的平均打分4分
厦门航员工给公司的平均打分3.67分
国际航员工给公司的平均打分3.14分
南方航员工给公司的平均打分2.90分
海南航员工给公司的平均打分2.68分
吉祥航员工给公司的平均打分2.67分
深圳航员工给公司的平均打分2.23分
长龙航员工给公司的平均打分1.68分
华夏航员工给公司的平均打分1.61分
奥凯航员工给公司的平均打分1.39分
幸福航员工给公司的平均打分1.44分
下面是木航部分员工的一些心里话：
乘务员：
1、对于处理“投诉”的时候能够人性化，很多时候明明是旅客无理取闹的事情，“投诉”竟然成立，指责乘务员态度不好、处理事情不灵活。可问题来了，我们按照公司的规定和要求来执行航班任务，旅客永远是对的吗？错的就是错的，永远也不可能是对的。对于错的事情，公司为什么要一忍再忍并且对自己员工下手？比如：疫情期间全程禁止更换座位，这个事情引发了多少投诉，最后都总结为乘务员处理事情不够灵活，那请问什么是灵活？乘务员好说歹说动之以情晓之以理的，可旅客就是不听啊。关键是的确是旅客做错了啊，凭什么最后“锅”甩到乘务员头上？倒打一耙？再比如全程要求旅客佩戴口罩，我所见到的同事，真的是非常认真负责的在登机时、巡舱时、用餐结束后提醒旅客佩戴好口罩。可我们不会分身啊，不能全程盯着旅客啊，总会有一小部分不自觉的人摘下来啊，这时候被其他旅客看到，拍照投诉，又变成乘务员的责任了。泱泱国企，为什么不愿意保护自己员工呢？很多时候明明是旅客无理取闹，旅客做的是错的，乘务员去提醒和纠正，为什么变成了乘务员的错？让这一小部分不遵守规则的人获利，那是不是对绝大多数遵守规则的旅客的一种不尊重呢？
2、考试多，提问多，检查多，下班后还有各种案例分析讨论，苦不堪言。。。
3、请不要出各种提升乘务员业务知识的活动了 例如休息时间开会
4、很多规定都是朝令夕改，对乘务员的各种检查流于形式，做表面文章的事情太多，让乘务员心累。各种名目繁多的航前检查和提问，打乱了乘务员正常的工作规律和计划，问题回答不上来，给扣了分，影响一天的工作情绪，能发自内心的微笑服务吗？很多乘务员一看到领导打来电话，首先都是心里一哆嗦，先自我反省，说明领导找一定没好事，同时也说明单位在乘务员心目中的位置，并不是可以依靠的安全港湾，而是不定什么时候就是扣分和惩罚。惩罚太多，而加分少之又少，让乘务员如何用积极和热情的心态去服务于旅客。处处紧盯，完全是幼儿园式的管理，如何让乘务员在工作中独立担当和成长？希望木航的管理能更理性，更先进，给乘务员更多的成长空间，而不是以处罚做为管理模式，把乘务员看成没有温度的机器。希望木航更好！
5、天天天天提问，变着法的增加飞航班的难度，各种利用空余时间视频会议，群里不断的接龙接龙，接不完的龙！业务通告么一直变变变，两天一个样，自己都没个准话！刚背完又改再背再改！线上学习更别提了
6、在疫情期间还有底工资真的蛮感谢的 但是真的是从疫情开始 休息期真的是变了味了 开会变成视频会议 还要线下去公司签字。晋级方式是不是该改一改 跟总部一样 小时够了 资历够了 绩效够了就该晋级晋级吧 真的是你没关系真的很难晋级 送礼人家都不一定收 关系错综复杂 真的是木航山西的现状 总之希望木航不要再被说成奉献航了吧
7、我是在北京分公司 自从搬了大兴后每天各种检查 本来航班少因为疫情 现在就是宁愿不挣钱也怕飞航班 一检查就扣分
8、这个换班要么就搞起来正儿八经的大大方方的换，别排班能排出来换就换不了各种限制，明明休息就打休息，搞个一两百人的市区备份abcde真是看不明白这种操作，现在延误绩点也舍不得给了，没上飞机的话直接连签到时间就给你变成延误的点，活脱脱变正点，大检查几乎天天有，飞得少事情多，就因为离上海近，学的是快那钱也跟上啊，航线也摆出来啊，国际保不住国内任人欺，领导也是没办法，难做
地面服务：
1、公司也是在为所有员工考虑问题，但到我们执行层总感觉有些事情是过分解读，层层加码的感觉。另外同一件事情不同的渠道下发，机关没有做到信息共享，也可能是根本就不想着共享，共享完了还有个责任划分的问题，所以这些事情到基层后就是重复，无意义的重复。再说信息传递的事，即便是OA通知公告里都发了的事情，在自己代办里没有的都不管，等代办到自己这边，时效性就没了，所以经常是下班了工作就来了，周末了工作就来了，到一看通知日期几天前的。地服人员超时费问题，没有规章给地服人员规定疲劳期，每个月真的会超很多，但最多也只能报36小时，因为劳动法规定，而且还要和你说一个工时利用率的问题，感觉这个是最坑的。成本控制可以理解，但到地服这个完全没有技术壁垒、规章约束的岗位后变成了什么样呢？拿一个人的钱干两个人的事三餐不定四季不分。还是一样局方能针对地服出些规章吧，只有地服人不好意思说自己是民航人。还有公司现在很难听取不同的声音，每家公司都会监控舆情，一方面是社会上，另一方面是自己员工，出现点不同声音后开始上纲上线，导致结果没人敢说实话，也没人说话，反馈问题的渠道再多有什么用？再者各种调研会倒很多，会上提出的问题变成了谁提的谁负责解决，那谁还愿意提？虽然有很多建议，但还是比较理智的，整体是向好，在地服干了十多年，见证了各种各样的奇葩事奇葩人，愿我们的一枝花永远不要被和谐才好，做属于我们自己的花。
2、针对地面员工的要求越来越多，工作内容也比之前翻了一倍不止，领导总是以培养你的借口分派一些特别基础没人愿意做的工作，因为疫情绩效也一直在打折，本来就没多少的工资雪上加霜，升岗也是遥遥无期
3、倒班制员工24小时班制，没有员工休息室，员工就餐没有员工食堂，三餐只能靠员工自带餐或候机楼内买餐、定外卖，员工长期快餐会影响身体健康，让员工上班期间考虑总“吃什么”的问题，很困扰，希望能解决员工上班就餐困难。
飞行员：
1、希望公司能对小飞好点
2、请尊重员工的意见，不要把员工强行留在上海，员工也有员工的苦。对公司没有一点归属感
行政人员：
1、希望总部的配套和政策能够在各分子公司落地，虽然100%达到总部的规模和要求不可能，但希望还是能尽可能朝这个方向靠拢；其次是现在工作越来越精细化，但员工数相对稳定，希望能够留住人，留下来的人要更加积极主动作为
2、疫情航班减少工资减少，工作量不减反增。工作中太多负能量了...
3、物流公司没年终奖 航班好少，工资也就四千，还不管住宿，好难啊
机务：
1、对未来感到担忧，无尽的熬夜，工资刚够生活
2、一线抓安全规律多，制度严格可以理解，然而办公室闲人多没人监督，从来不修飞机却占用着机务的岗位和学习资源，更无法理解的是收入比幸幸苦苦干活的还要多。请问一线的积极性从何而来，安全从何而来？开除一百个人都没用！
3、有些一刀切的政策太不公平了，新老员工“同工不同酬”，关爱员工却连员工最关心的问题都不解决
4、公司目前的政策偏向一线，对工程部门的工程师不太重视，工程师的晋升通道比较少，收入相比其他航司的同岗位工程师也相对偏低，工程部门是机务的灵魂，如激励机制得当能为公司节省很多维修成本
5、真的好多要求规定太过于形式主义。一边说民航大环境不好，降低薪资共渡难关，一边又给一线增加好多没太大必要的工作，增大成本消耗。这样公司不亏钱就怪了！
6、凭啥2015年以后入职的人就要降低各种待遇？？？木航这两年各种不安全事件，和这些不公平政策没关系吗？被不公平对待的人能一心一意工作吗？领导心里没点数？？整天谈合规合法，这种明显的同工不同酬不合法问题不解决，你不是形式主义是啥？？木航欠2015年以后入职的员工一个合理的解释！
7、希望善待一线员工，辛苦总归应该有回报。多一些学习机型和执照的机会，让年轻人多学习实践，否则断层会很严重
8、老样子，新一年，走老路，最后受伤的还是一线
9、现在没有领导是为下面员工说话的，说实在的，其实薪资不是唯一的衡量幸福感的标准，员工也想有归属感，希望民航业也做做心理建设，有什么问题员工也能参与共同商量，而不是被领导就是一句话镇压！
10、一线压力大，平时还有背一大堆杂七杂八的东西，休息时间去开会培训搞这搞那的，安全生产基本上只是嘴上说说，感觉只讲政治，上层下层阶级分层大，真正为员工发声的基层干部都被当刺头按下去了，还有分配制度真的有问题，航线干活的还没有坐办公室搞后勤人事财会拿的多
11、规章制度究极细化 绩效改革究极敷衍 就是又想让马跑还不给马儿添草 工卡派的完全看不懂 什么事都给航线了 美其名曰增加工时 就想问问每个月总的绩效不见增加在这增加工时又有什么意义 机务本来就是保障部门 还总想着盈利 开玩笑么
12、现在的工资和几年前甚至十几年前没有太大改革，而环境却一直在变物价也一直再高，机务岗位可以说是民航界的底层工种了，但待遇问题是早就出现但从没解决的问题，也知道问题难以解决甚至可以说基本无法解决，而且我在航线也干过，甚至刚开始是以去成为一个放行去努力的，刚进单位第一天我就和航线书记聊过，我说按部就班2年执照，5年放行这样的算是升岗路线是否可行，书记给我的回答是现在放行估计很难出来了，而之后的工作里我也深刻体会到了，小组里一个晚上每个维修2-3架航后，放行也要签2-3架，而有些放行仗着资历老所有活全部丢给维修，有些活维修人手不够只好等其他维修做完无故障飞机的勤务工作再来帮忙，航材调配甚至最起码一个半小时以上，小小的螺杆或者其他配件一等就是那么长时间，这样的效率怎么干活，虽说是上班，通宵的班长时间谁又受得了呢？我进航线的几年时间真的觉得没有比航线机务工作条件更苦的地方了，下雪下雨趴在地上开发动机包皮，当时我还是刚入职的员工，我一个人躺在湿漉漉地上，边上站着两个放行没有人搭把手，还是另一个维修看到来一起搭把手，这样的环境我想问问谁能受得了
12、什么你们想走就走，反正大把人想进来，什么机务就是花公司钱的，这些话都是领导说的，既然这么瞧不起机务，这么觉得机务浪费钱，为什么要我们学这学那，还要提高要求？为什么不干脆取消机务这个职业？我真就不知道机务到底是干了什么事情会被这么针对，谁都瞧不起机务谁都可以投诉机务，被飞行员投诉被空乘投诉被货运投诉被清洁队投诉，领导接到投诉不是去查清事实，直接就是机务的错。政策我不知道，因为我不关心了，反正不会变好，能不降低待遇就不错了。还在上学的时候，就听人说这一行不是人干的，当时觉得太偏激了，现在真正在这一行干，我觉得真是实话，真不是人干的。
13、老人老办法，新人新办法。公司层面可能出发点是好的，但到了一线真正执行的时候，那可不是一般的偏差！一线对社招人员相当不友好，都不如新进大学生！带着所有资质来的，然而，只管签字担责背锅，整天打杂！
14、工卡的内容应让编写者首做，工卡工时不是靠估计出来的。工卡10年几乎都不更新，波音空客的维护手册都是过段时间就会更新内容，木航的工卡就是让机务自己去参考手册，那既然都去参考手册要中文工卡干什么，工程部难道工作就是翻译些大概的。所有的文件都是出了事情，这个规定那个规定。要想坐办公室就要找关系通路子，说身体不好；工资却也是拿一线的工资，谁愿意做一线机务。
15、请公司领导考虑，各种应届生后备人才计划是否对公司内部的优秀青年上进心是个打击，是否对公司内部人员的晋升通道产生负面影响。请公司领导考虑，为什么会有上海地区的员工收入水平比西安和昆明同样岗级员工的收入水平低的现象，目前的薪酬体系是否需要调整，而不是增加几百块钱的地区差异。
16、飞机停场，PPC随意加指令工作，指令的工时费还越来越低；飞机停一天，晚上临时决定飞一班，在落地已经是凌晨了，还得给这架飞机排故，反而飞机状况好的早航后停场，希望航班调度深入了解一下公司的飞机状况再排航班吧
17、成长发展方面：比较尴尬的一点，你某项工作做的可以，那你就会一直被安排做这项工作，后续的“接班人”遥遥无期，对于公司来说你解决了工作需要就OK，但是对于个人发展来说就比较局限，可能会就此限制了个人的成长（干久了真的会疲）。R3执照改版后对近两三届毕业生来说影响特别大，公司方面的公费自费名额基本是按照入职时限来的，周期很长，虽然不影响机型和维修授权，但是确实有点沦为“改革牺牲品”的感觉。希望航司也好局方也好，在人力/政策可以支持的情况下优先考虑一下这波人的执照培养，2-3个月脱岗培训确实不易。薪酬福利方面：大局势圈内人都懂，各大航司基本都在亏损，特别三大航可以说是惨不忍睹，但是航班量整体缩减的大环境下来看一线员工的工作量，其实并没有减少，20年初停场一大堆飞机，每天封存解封跑冒滴漏工作真的很多，但是航线维修绩效收入单价大概降了一半，没有旺季补贴（19年是双倍绩效），到目前，绩效还在打折状态。作为员工可以理解，但是真的难顶。21年重新测算缴纳社保基金的时候应该会比较痛苦吧。管理方面：公司对于放行人员的工作范围某种程度上做了“补充”，除了对于飞机技术状况负责，还要对所属放行团队成员进行管理检查监督培训测试，以及以上数据的收集反馈。不清楚是否规章上或者程序上本应如此，但是放行人员在认真履行这些职责的时候，应该是比较累的，是否在实际操作上会影响飞机放行质量，可否在实际操作中给予简化，还是要认真研究考虑一下。
18、放行人员减负要落到实处，每天除了工作外，各种打卡，钉钉各种消毒，各种应对检查的疲劳管理。难得飞机出港，还要被当做兼职司机。面对各种防疫保障，都要自己想办法。其他事上消耗的精力和时间大于飞机维修工作。
19、一个X月份即将转正的年轻小机务浅谈一下这个岗位。1.工作确实幸苦，尤其是前段时间温度0下时期的夜班，在机坪上冻得手开裂，脚生疮，蜷缩在出风头口“回血”。但在干完还工具休息的时候还是非常的爽的。2.车间里全是男人，想来寻找爱情的还是算了吧哈哈。但正因为全是男人，就少了许多的勾心斗角；我已经遇到好几次次了，因为对排班的不满而和车间领导对喷，双方面红耳赤，然后他们一块去干活了哈哈哈哈。3.对于工资****************；4.我的师傅喊我去借拆轮工具了，下次再说
20、现在民航比起十年前，越来越讲究规章意识了，一切越来越按章办事了，当然这是好事，但是引发了后续的问题就是，领导绞尽脑汁的想规章，想规定，甚至到了工作可以干不好，规章一定不能范的地步。只要出问题，解决办法就看领导心情，心情不好，所有的问题都可以硬往红线上靠，轻则扣绩效，重则停岗。木航轮压不到标被开除就是极端下的产物，木航标准高于手册，标准自己定，在没有低于手册的情况下，只因没有达到公司的标准，就要被开除，所以才会引起舆论的发酵，有点拿鸡毛当令箭，但是这种现象没有被重视，反而愈演愈烈，再我看来就是另一种变相的表面化，形式化，一刀切。领导上来先定规矩，然后大家全都按章办事，效率越来越低，流程越来越复杂，越来越没有人性化管理。08年的机务如果还有一些人情冷暖，现在的机务更像是冰冷的庞大的系统，领导输入指令以后，就永远不停的运动下去就行，只要不出事，不要求你有思想，只要听话，按章办事就行。
21、绩效也太不透明了，明细木航根本不敢拉，人少，不干活的人永远不干活，就少拿几百块，绩效分配不均匀，同岗级放行绩效可以差2倍，加班费也是不知道怎么分配的
22、从事无损检测工作，由于是小工种，所以晋升很困难，并且集团领导不是很重视，只要求能把工作完成就行。还有就是绩效问题，因为我们很难产生工时，所以发的绩效是基地平均绩效，与其他单位的从事无损检测者相比，我们要差好多，几乎是一倍的工资
23、1、木航江苏新人新办法确实不行，同工不同酬，这个很恶心2、大木航体系下面进岗调岗三五年才轮一次，普遍比其他分子公司低两岗3、江苏公司扎根江苏多年不思好好发展，现在接连失守南京，无锡。省政府慢慢不想和你合作怎么办？上海来的人手伸太长，盈利全归上海，员工拿基本工资。亏了你自己承担，员工降薪…
24、山西木航定检30天上28天班，a检必加班。根本没有所谓的劳动时间的限制。领导只会说：算下来你们比普通的一周两天休息的还多，没休息可以轮休啊。那是可以轮休，轮休了活必干不完。干多干少大家发的钱一样多，这工作一想到感觉就是头顶一座大山。机务就是一座围城。
25、公司完全不重视员工的疲劳，一干12小时起步的夜班是常态，还没有休息时间，整到后半夜干活人都是晕的，又怕出错，压力是真的大，而且感觉活干都干不完，飞机少也是一晚上，飞机多也是一晚上，都不知道劳动法所谓的个人工作时长限制到底是什么意思。。而且老板的意思就是你不在飞机上干活就不是工作时间，，我想问排故准备，航材领用这些工作是不需要做吗。。并且局方也不发挥积极作用，制止航司的违法行为，而是睁一只眼闭一只眼。
26、对木航技术疑问：1、技术公司的不安全事件频发的原因被认为是员工不诚信，通过开除员工能解决问题吗？2、技术公司不安全事件频发的原因冯正霖局长认为是管理问题，管理问题什么时候解决？3、技术公司的管理给一线生产增加了很多无用的手续，发明了重大项目评估单、一类风险单等，等于把工作者梱住手脚，增加了很多风险，这些形式主义的东西什么时候能废弃？
27、机务的压力太大了，就算没有疫情的时候也是收入偏低但是罚起来四位数起，很多不合理的规章制度让工作难以进行下去。
28、公司对员工政策，未见有效，包括福利，薪酬，心理支援，培训等等，更多的都是某一领导说了算。在职期间，公司几乎每年都在撤换领导，政策延续性差，每届领导想法思路都不一样。
29、1.奖惩天平严重倾斜，惩罚条例的篇幅严重盖过奖励条例，并且罚的重，奖的少(软妹币)，让人员干活提心吊胆，没有安全感，更缺失积极性，多干没多少回报，还怕多出错被质量抓到扣分罚钱，那我宁愿不干独善其身。2.木航15年7月1日之后进公司的年轻同志是没有医疗报账还是医疗补贴这个福利的(好像住房补贴也木有)。对医疗这块，11年的师兄说补个牙齿都能找公司报销大部分，我们后来的就没有这福利。希望借次平台能为年轻兄弟们发声，让公司对所有员工的福利查缺补漏，真正做到幸福木航。
30、不患寡而患不均。一线新成立ags部门，专门负责接送机，每天接送的飞机也就一只手的数，和航线工资基本持平。航线天天换轮子拖飞机，ags天天躺床上玩手机，真的是很影响工作热情。新员工都往ags塞，越做越懒，以后航线怕是后继无人了
31、目前的机务疲劳管理制度，感觉就是一个形式，缺乏具体落实细节和监管问责，并没有改变基地站航线机务长期以来疲劳工作的现状，反而还增加了对一线员工的考核负担。
32、2020年是特殊困难的一年，收入有所下降，但企业已经尽力，员工的福利没有大幅削减，值得肯定。但或多或少确实存在一些问题，例如13块一年的年功工资能不能提高一点到50块，毕竟现在的岗位设置对老年员工来说越来越难。岗位设置确实应该能者上，多给年轻能干的人以希望和机会。因工作性质决定了一线员工的工作环境恶劣，能不能适当的提高一点夜餐补贴？规章越来越多，程序手册越来越厚，可能有些内容制定者都记不清，只是出差错后拿来套用，期盼能够做做减法，以人为本，多一些实用性和可操作性，回归到干活本身，而不是让工作者将注意力集中在应付各种抽查和检查。
33、奉献航空这么些年来员工关爱从来都是挂在嘴上，工资待遇都不提了，质量检查上纲上线从严从重。发现缺陷奖励50，一次违规罚款500。而且云南公司的质量还有硬指标，每个月必须查出多少违规。整天画大饼，也不管我们能不能消化。就我目前看来也没有什么上升渠道，拿钱上班吧，积极性责任心磨灭殆尽了
34、希望公司注意一线员工安全，我们间接接触了确诊患者公司居然都不通知我们，还要通过新闻才能知情。而且这种情况下公司依旧让我们正常上班，丝毫不把国家防疫政策放在眼里
35、2020大环境不好，可以理解。但是，所有岗位的薪酬都是一刀切，这就有些意难平了。可能是国企的通病，也可能是底层劳动者不受重视。对个人来说，工作是来赚钱的，不是来奉献自我的。
36、因为疫情原因 航空业受打击大 收入降低 这些员工都能理解 知道公司的种种不容易 但是某些领导们能不能不要火上浇油 胡乱指挥 每个领导来一下都要刷存在感的指挥这个安排那个 每天要花大量精力对付你们的存在感 员工在收入降低时候需要的是安抚和鼓励 而不是莫名其妙的罚款规定 不切实际的规章要求
37、员工的机票还挺多，就是假期太少，10年一个调整坎。本来就没假。辛苦一年了想出去放松旅游一下都没有几天，而且年假的算法很是不合理。休夜班的话要扣你1.5天。这样下来年假就更没有了。再多的票也没用啊
38、规定和实际工作不能做到相辅相成，很多规定都是出了事儿以后想当然的加一条，只能治标不能治本，也不具有时效性，大多都只能属于刻舟求剑
客服：
1、实话实说，D航客服只要你拼命干，算上年终奖平均下来还可以，但是真的是没有什么前景，而且，电话客服真的会消耗一个人的耐心，基本所有的同事，接完都是骂骂咧咧，很平常的一个事情。干这行也有两年了，可替代性太强了，导致人员流动性也大，整个公司可能对于客服中心的定位可能也不高，整个薪酬体系一直也上不去。总之，公司还是可以的，疫情也在最后一天发了年终奖，但是真的没有长干的信心。
签派员：
1、由于疫情原因，公司航班量减少了，这个大家都能理解。按理说大家钱发的少了，相应工作也应该轻松一些，但是某些领导并不想让员工轻松，一味制定各种新规定给一线员工摊派工作，显得自己疫情期间“有作为”，两张嘴皮子随便一碰就是个新规定，殊不知下边的员工执行起来压力有多大？各种严格的规定，美其名曰“管理”，殊不知人的忍耐力有限制的，弹簧压到最后是会报复性弹起的，这就是领导管理的艺术吗？疫情期间实际工作量反而比以前还大，精神压力比之前更重，真是醉了。
2、公司的政策请多为基层员工考虑一些，公司的发展，虽然有领导的功劳，但是更是与广大普通员工的辛劳分不开，他们早出晚归，战严寒酷暑，日复一日，年复一年。